Zamknięta ulica Jana z Kolna (Wały Chrobrego) z powodu Dni Morza Sail Szczecin 2011, remontowana i zarazem zamknięta ulica Niepodległości zrobiły dziś swoje.
Stworzyły się gigantyczne korki w całym centrum Szczecina oraz przy wjeździe na lewy brzeg miasta.
Odcinek wjazd na Trasę Zamkową od strony Prawobrzeża (bo tam zaczynał już się korek) – zjazd z Trasy Zamkowej (początek Alei Kwiatowej) przejechałem w 55 minut. Nie lepsza sytuacja była na ulicach Energetyków, na drogach dojazdowych z Polic do centrum miasta (Komuny Paryskiej, Sczanieckiej).
Internet zalała fala komentarzy osób, które po dzisiejszym dniu chyba uważają się za ekspertów od ruchu drogowego. „Powinni poszerzyć, nowe pasy dobudować, nowe drogi itd.” Nim zacznie się wyrażać takie opinie warto zapoznać się z poniższymi paradoksami i jednym prawem. Opisy pochodzą z www.gazetawroclawska.pl
Paradoks Braessa
„Najbardziej klasycznym przykładem paradoksu związanego z komunikacją jest tzw. paradoks Braessa (od nazwiska niemieckiego matematyka, który opublikował to prawo w 1969 roku). Mówi on o tym, że istnieją sytuacje, w których dodanie przepustowości (zbudowanie nowych ulic) do sieci ulic w mieście, spowoduje zwiększenie przeciętnego czasu jazdy po tym mieście.
Okazuje się, że ruchem w mieście rządzą prawa, które przeczą naszej intuicji.
Brzmi to być może niewiarygodnie, ale ten paradoks znalazł już potwierdzenie nie tylko w obliczeniach teoretycznych, ale i w życiu. W Seulu zaobserwowano przyspieszenie ruchu po wyłączeniu autostrady w ramach projektu renowacji dzielnicy Cheonggyecheon. W Stuttgarcie po wielu inwestycjach drogowych w 1969 roku sytuacja nie poprawiła się aż do momentu, w którym zamknięto świeżo zbudowaną drogę. W Nowym Jorku w 1990 roku zamknięcie 42. ulicy znacznie zmniejszyło korki na całym obszarze.
Efektów nie trzeba osiągać zamykając ulice. Wystarczy utrudnić poruszanie się po nich.
Prawo Lewisa-Mogridge’a
Kolejnym ze sprawdzonych w życiu twierdzeń jest prawo Lewisa-Mogridge’a, tłumaczące, że wbrew pozorom poszerzanie dróg nie prowadzi do zwiększenia przepustowości. Zgodnie z nim ruch na takiej ulicy, do której dodamy nowe pasy, powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową zwiększoną przepustowość. W związku z tym poprawa trwa najdłużej kilka miesięcy, a czasami
nawet tylko kilka tygodni.
Potem korki powracają, kierowcy stoją jednakże na większej niż wcześniej liczbie pasów. Co więcej, to prawo sprawdza się także w drugą stronę. Zaobserwowano, że zwężenie ulicy – z trzech pasów do dwóch – powoduje, że po tej węższej przez godzinę przejeżdża więcej aut. Okazuje się, że mniej pasów oznacza mniejszą prędkość samochodów. Ale to skutkuje tym, że auto nie musi zachowywać tak dużych odległości od pojazdów z przodu. Wszyscy jadą wolniej, ale na ulicy mieści się więcej pojazdów.
Paradoks Downsa-Thomsona
Trzecim prawem jest paradoks Downsa-Thomsona, zwany też paradoksem Pigou-Knight-Downsa – przeciętna prędkość osoby poruszającej się autem po mieście zależy od przeciętnej prędkości (od drzwi do drzwi, czyli od momentu wyjścia z domu do dojścia do pracy) osoby poruszającej się komunikacją zbiorową.
Innymi słowy, im lepsza będzie komunikacja zbiorowa, tym więcej osób będzie jej używać. A więc w sieci będzie mniej samochodów i mniej korków. Dlatego też częstokroć odebranie jednego z pasów ruchu dla samochodu i przekazanie go w formie wydzielonego torowiska bądź bus-pasa w rzeczywistości zmniejsza, zamiast zwiększać korki samochodowe. Ci, którzy muszą jechać do pracy autem (np. przedstawiciele handlowi), mają lepiej.